Prolog
Těžko říct, jak tohle auto nazývat. S kombi má společné tvary karosérie, co do počtu dveří je to spíš užitkový VAN, není o nic vyšší než hodně sportovní kupé a světlou výšku má srovnatelnou s přikrčeným supersportem. Co do specifikace to je takový mišmaš. Je to prostě Ferrambo. Ferrambo si svůj světový debut odehrálo na 56. ročníku Autorama 2008 pořádané v ocelovém Detroitu. Od té doby navštěvuje jednu výstavu za druhou napříč celým územím USA a sklízí bouřlivé ovace všude, kde se jenom objeví. Že si ho lidé váží potvrzuje naprosto nesčetně ocenění a pohárů, které stačilo Ferrambo za svou krátkou dobu existence posbírat. Představování jakéhokoli jiného automobilu bych rozdělil do několika klasických sekcí, jako je konstrukce, exteriér, interiér atd., ale v případě Ferramba je to především všechno o konstrukci, takže na to budu muset jít poněkud jinak. Opravdu pohodlně se usaďte, rozsáhlé představování začíná.

Jak to začalo?
Na počátku všeho nebyla tma, ale automobil Nash Rambler (později jenom Rambler) z roku 1960. Čtyřválcový kombík se třemi dveřmi žil spokojeným automobilovým životem až do roku 2002, kdy byl objeven bandou nadšenců, která se rozhodla, že mu vdechne život. Ve stejnou dobu vyhasl jiný život modelu Ferrari 360 Modena z roku 2000. Absolutní totálka obou jeho stran znamenala jediné: použít půjde jenom motor a přesně to se tvůrcům Ferramba hodilo. Neváhali ani chvíli, dali dohromady potřebný kapitál a vrak zakoupili, aby ho mohli ve své dílně rozporcovat a oddělit tak znehodnocené od hodnotného. V čele všech těch lidí, kteří se na přestavbě podíleli (a že jich nebylo málo), stály dvě hlavní postavy: Tim Divers a Jason Killmer. Dva blázni plní elánu a schopností strhnout s sebou i další šílence. Přesně takhle se začalo rodit Ferrambo.

Šroubek po šroubku
Protože byla k dispozici kvalitní prostorná dílna a dostatek dobrovolníků, mohlo se na obou vozech začít pracovat současně. Zatímco jedni s chladným přístupem odstrojovali Nash Rambler, druhým srdce krvácelo, když kousek po kousku pitvali zdemolovanou Modenu. Naštěstí její celá zadní část zůstala po havárii neposkvrněna. To Nash Rambler na tom byl kapánko hůř, protože jeho plechové díly byly už za těch pět dekád existence napadeny zákeřnou korozí. Naštěstí se díky pečlivým majitelům nejednalo o nic brutálního a dalo se to celkem snadno vyléčit. Stejně bylo potřeba všechno rozebrat a pečlivě zkontrolovat. Akorát se brousilo a svářelo trochu víc, než by bylo potřeba.

Svářečka – nejlepší přítel člověka
Když se porovnáte Ferrambo s Nash Rambleru, zjistíte, že si jsou podobné jako vejce vejci. Dobře, možná jako pštrosí vejce slepičím, ale nějaká podobnost tu nesporně je. Za to Ferrambo vděčí zachování tvarů většiny panelů karosérie z Nash Rambler, ačkoliv všechno pod ní bylo zkonstruováno zcela znova. Původní torzní tuhost karosérie byla na dnešní poměry žalostná a pomohlo by pouze vyztužení zběsilou změtí trubek pomocného rámu. Toho se chtěli tvůrci vyvarovat, a proto raději celou kostru vozu okopírovali a nahradili ji kvalitnější ocelí. Docela makačka. Jenomže to bylo teprve zahřívací kolo. Když byla kostra hotová, mohlo se začít s plánováním podvozku. Celé jeho šasi je sestrojeno přesně na míru, protože oproti původnímu má nejen změněnou koncepci uložení motoru, ale taky mnohem více do karosérie zasazená ramena, aby bylo Ferrambo co nejnižší. S přední částí to bylo docela v pohodě, protože bylo zapotřebí jenom přesně uložit dvojí lichoběžníková ramena a zanechat tak akorát místa na tyč řízení. Mnohem horší to bylo s podlahovou částí, ve které se musel udělat prostor pro uložení motoru, jenž by plynule přešel v zavěšení zadní nápravy. To už byl pořádný konstruktérský ořech a padlo na něj nesčetně elektrod, než se podařilo dosáhnout alespoň trochu kýženého cíle.

Hned jak to jen bylo možné, zkusili tvůrci Ferramba zasadit podvozek pod karosérii i s motorem, aby věděli, zda teorie s praxí skutečně splynou v jedno. Světe div se, až na pár drobností se opravdu trefili, takže mohli přejít k dalším bodům, kterými bylo zafixování motoru s převodovkou a rozvodovkou do šasi podvozku. Navzdory omezenému prostoru mezi podběhy kol se podařilo vměstnat lichoběžníkové zavěšení zadní nápravy z Modeny. Svářečské elektrody mizí rychleji než náboje z kalašnika, ale všechno musí být dokonalé. Zatímco podvozek finišoval, rozjela se práce na výrobě palivové nádrže, která bude umístěna tam, kde kdysi býval motor. Nádrž musí mít pěkný vstup, takže se začal řezat pravý přední blatník, aby se do něj mohl zakomponovat otvor s chromovaným víčkem.

Plechařina
Nádrž už byla na svém místě a mohla se zakrýt. Původní plechová kapota byla zbytečně těžká, takže se ji tvůrci rozhodli nahradit hliníkem. Protože a poněvadž nějaký hliník zbyl, vyrobili z něj netradičně také přední gril masky chladiče. Po přední kapotě došlo i na ostatní díly karosérie. Například po obvodu celé střechy byl navařen ocelový okap, kteří tam tvůrci chtěli mít z jednoduchého důvodu: prostě se jim líbí. Ačkoliv to byl ve své podstatě jen takový malý detail, pustili se do něj mnohem dřív, než začaly na náraznících nařezávat plechy, aby je patřičně zakulatili a dosáhli tak vyváženějšího vzhledu vůči nízkému podvozku. Všechno začalo sedět a Ferrambo začalo nabírat na finální podobě. Dodělaly se přední podběhy a když už to vypadalo, že bude hotovo, bylo Ferrambo opět rozděláno.

Destrukce
Musím se přiznat, že tuhle fázi bych osobně asi nerozchodil. Auto už máte v kupě, vidíte se v něm, popř. cítíte na zádech uznalé poplácávání a ono kulový! Všechno dolů, všechno rozdělat, vyřádkovat na podlahu pěkně vedle sebe. Důvod je jednoduchý. Bylo potřeba udělat povrchovou úpravu a doladit případné nedostatky, jako byly ostré hrany, špatně zabroušené části a podobně. Navíc ještě žádný díl neprošel povrchovou úpravou, a tak byly při této příležitosti všechny ošetřeny základním bezbarvým nátěrem. Auto leželo v dílně po podlaze všude možně, jak kdyby byla závada na motoru a ten posléze explodoval. Možná trochu přeháňka, ale motor v tu dobu skutečně ležel „rozpůlen“ na ponku. Jeho blok i hlavy válců byly kompletně očištěny a nastříkány lesklou stříbrnou barvou. Všechno bylo poctivě vyleštěno a mohlo se začít s výrobou výfukového potrubí.

Motor
Vidlicový osmiválec DOHC se čtyřiceti ventily, objemem 3.6 litru a výkonu 395 koňských sil má v sériovém provedení naprosto úchvatný a nezaměnitelný zvuk. Především kvůli tomu se všichni snažili, aby Ferrambo nedělalo žádnou ostudu. Složité klubko leštěných výfukových trubek všemi směry se zmítajících nasvědčuje, že by se nemělo nechat zahanbit. Ten nárůst desíti koní tvůrci vysvětlují tím, že se jejich výfuk není zatížen přítomností katalyzátorů a jim příbuzných „výkon omezujících“ prostředků. Mimo jiné se musely ještě jednou spočítat a zkontrolovat kabely elektroinstalace a zapojení motoru, zda jsou opravdu všechny a nic nechybí. Alespoň se rozmotaly ty mnohabarevné chomáče.

Interiér I.
Zatímco se pracovalo na motoru, začala se zase dávat dohromady karosérie, resp. alespoň prostor okolo kabiny,aby se mohly rozjet práce na interiéru. Do něj se nastěhovala spousta hliníkových profilů, které tvoří základny sedaček, části palubní desky, ale také výplně dveří. Takovou malou perličkou interiéru je sklolaminátová deska, která byla uchycena na strop do prostoru nad motor, aby odrážela sálavé teplo a to nemohlo rozpalovat střechu. Další zajímavostí je doma vyrobený tříramenný volant.

Nápadité inženýrství
Jak už jsem se na samém začátku představení zmiňoval, Ferrambo je vybaveno řadou neuvěřitelných vychytávek. Doma vyráběný volant, nádrž a de facto celé auto, to je v porovnání s tím, co teprve přijde slabý čajíček. Tim Divers a Jason Killmer se totiž rozhodli, že když staví speciální auto, musí být speciální se vším všudy. Proto si nechali udělat brzdové kotouče (vlastně to jsou jenom brzdové prstence) přímo na míru, protože jejich způsob uchycení je následující. Na náboj kola s redukcí tisícihranu se nejprve nasadí brzdový prstenec a zavede se do brzdových třmenů Brembo. Na tisícihran redukce se posléze nasadí kónusová miska, která se zasadí do brzdového prstence a celé se to stáhne dohromady tím, že se na stejný tisícihran zasune disk (vpředu 8,5x18“ a vzadu 10x20“ s obutím Pirelli PZero Nero), jenž se přitáhne centrální maticí.

Lakování
Mezitím vším už byl motor sestaven a připraven k instalaci, takže se mohlo začít s opětovnou kompletací stroje (pochopitelně bez motoru), aby se přesunul do lakovny. Několik vrstev nejrůznějších odstínů laku Standox a ta správná červená byla na světě. Všechny díly karosérie jsou vyvedené v této barvě, pouze podvozek je v kontrastní černé.

Interiér II. a finále
Všechno bylo v laku, motor v kupě, zbývalo jen osadit interiér všemi potřebnými ovladači, dvojicí sedaček a nějaký ten pěkný tapecírunk. Karosérie byla osazena agregátem a začaly se dávat dohromady všechny další věci, aby vzniklo Ferrambo, které se může představit světu. Dobrá věc se podařila. Trvalo to dlouhých šest let, ale když se díváte na výsledek, jednoznačně musíte dojít k závěru, že ta práce za to stála. Absolutní unikát, který je svůj v každém ohledu.