Úvodem 

Snem řady z nás je mít robustní automobil, který překoná nástrahy většiny jízdních podmínek, bude schopen přepravit početnou posádku nebo náklad všeho druhu, ale především budou jeho pořizovací i provozní náklady srovnatelné s běžnými osobními vozy. Splní tyto požadavky ojetá Honda CR-V?

První generace Hondy CR-V (zkratka Compact Recreational Vehicle, tedy kompaktní vůz pro rekreaci) se představila jako koncepční studie na tokijském autosalonu v roce 1995 a v zápětí vstoupila na japonský trh. Do České republiky se začala dovážet roku 1997 a o tři roky později byla zahájena její výroba také v evropské továrně automobilky Honda v britském Swindonu, kde v prosinci 2001 přešli na výrobu modelu CR-V druhé generace. Naším testem prošel zástupce první řady CR-V, který se svého času těšil velké oblibě a do konce roku 2000 se jej vyrobilo více než jeden milion kusů. Na zákazníky patrně zapůsobila zajímavá kombinace prostorné karosérie s vyšší světlostí, připojitelného pohonu všech kol a dobrých jízdních vlastností na běžných silnicích. Na našem trhu se Honda CR-V prodávala ve dvou verzích se stejným motorem a základní výbavou, lišících se pouze převodovkami. Provedení s manuálním řazením stálo 719 000 Kč a čtyřstupňový „automat” s konvenčním hydrodynamickým měničem momentu byl za příplatek 30 000 Kč.

Design 

Zvláště přední část s jednoduchými světlomety a charakteristickou maskou odkazuje na značkovou příslušnost a spřízněnost zejména s dobovou generací Civiců. Dvouprostorová karosérie nepostrádá jistou dávku nadčasové elegance. Ačkoli byly vozy typu CR-V většinou vybaveny nárazníky a bočními lištami z matného plastu, zkoušené auto mělo tyto díly lakovány v barvě karosérie. Nutno dodat, že tmavě modrá metalíza testovaného vozu působila v kombinaci s chromovanými rámy a originálními litými koly stále velmi estetickým dojmem. Matně černé tak byly jen střešní ližiny, lemy okolo blatníků a rámy oken. Přední světlomety mají společnou parabolu pro potkávací i dálková světla, na vnějších okrajích jsou pod společným krytem z čirého plastu umístěny „obrysovky” a blinkry. Motor je uložen velmi nízko, díky tomu se vůz v zatáčkách naklání jen minimálně a řidič má vzhledem k velmi nízké kapotě pohodlný výhled i těsně před auto.

Od masky chladiče se kapotou rozcházejí dva jednoduché prolisy. Jinak má karosérie hladké boky, které se spolu s k vnějšímu obrysu vytaženými okny podílejí na nízké hladině aerodynamického hluku. Zadní světla jsou z většiny sdružena v posledních sloupcích karosérie. Neomezují tak přístup k zavazadlům a jsou dobře viditelná již z dálky. Jak bylo tehdy na asijských vozech zvykem, couvací světlo a zadní světlomet do mlhy se musely spokojit s místem ve spodní části zadního nárazníku.

Podvozek a pohonná jednotka 

Řadový dvoulitrový motor je uložen vpředu napříč. Jednalo se o zcela nový čtyřválec s blokem i hlavou z hliníkové slitiny. Vzhledem k využití dostupných pokrokových technologií se konstruktérům podařilo postavit jednotku, která byla svými vnějšími rozměry srovnatelná s tehdejšími šestnáctistovkami. Ocelové vložky válců jsou totiž odlity z jediného kusu, čímž se podařilo zmenšit rozteč válců. Díky tomu je srdce Hondy CR-V o 7 kg lehčí a o téměř 10 cm kratší, než byly v té době ostatní “dvoulitry” značky Honda. Kratší motor umožnil jeho nižší zástavbu (snížení těžiště), ale uvolnil také místo pro větší rejd kol. Kromě zkoušené verze s výkonem 94 kW bylo k dispozici také výkonnější provedení téže jednotky, které dávalo 108 kW při 6 300 ot./min. a shodný točivý moment 182 N.m, dosahovaný ale o 300 ot./min. výše. Vznětového motoru se dočkala Honda CR-V teprve ve své druhé generaci, když roku 2005 přibyl do nabídky vznětový čtyřválec 2,2 CTDi, jenž patří doteď k vůbec nejlepším vznětovým jednotkám mezi vozy kategorie SUV.

Karosérie má samonosnou konstrukci jako běžná osobní auta. Konstrukce náprav vychází z dobové generace modelu Civic. Přední kola tak spočívají na lichoběžníkové nápravě s jednoduchými spodními a rozvidlenými horními rameny s vysoko uloženými těhlicemi. Zadní náprava je lichoběžníková úhlová s podélnými vzpěrami a jednoduchými příčnými rameny, všechna kola jsou odpružena vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, doplněnými příčnými zkrutnými stabilizátory. Brzdový systém je vybaven ventilovanými kotouči vpředu, velkými bubny vzadu a systémem ABS.

Nejzajímavější částí podvozku Hondy CR-V je však pohon všech kol. Za běžných podmínek jsou poháněna jen kola přední nápravy a zadní kola se připojí automaticky, bez možnosti zásahu řidiče, teprve ve chvíli adhezních problémů vpředu. Jádrem tohoto „pohonu všech kol v reálném čase” je hydraulický systém se dvěma čerpadly, uložený ve skříni zadní rozvodovky. Obě čerpadla pracují během jízdy neustále, jedno je hnáno od spojovacího hřídele vstupujícího do rozvodovky, druhé od stálého převodu zadní nápravy. Při běžné jízdě mají obě čerpadla stejné otáčky, pokud se však začne některé z předních kol protáčet, vzájemné otáčky čerpadel se změní a v hydraulickém systému vznikne tlak, který působí na lamelovou spojku, jež v tu chvíli propojí spojovací hřídel se stálým převodem zadní nápravy. Cílem připojování pohonu zadních kol pouze v případě nutnosti je zejména snižovat spotřebu paliva, avšak tento efekt je do jisté míry pouze iluzorní, protože poměrně značné množství energie je pohlcováno neustále pracujícími čerpadly v zadní rozvodovce...

Zkoušený vůz

Výbava testovaného auta byla na svoji dobu rozsáhlá. Nechyběly v ní třeba dva čelní airbagy, klimatizace, elektrické ovládání okenních skel a zpětných zrcátek, ABS ani ostřikovače světlometů. Zkoušený vůz byl vyroben počátkem roku 1999 a podle pečlivě vedené servisní knížky procházel pravidelnými servisními prohlídkami. Na tachometru měl v době začátku testu hodnotu 122 082 km a během testu na něm přibylo dalších 922 km. Podle celkového stavu opotřebení všech jeho mechanických i interiérových částí lze konstatovat, že stav tachometru odpovídá skutečnému nájezdu tohoto vozu a záznamům v servisní knížce. Nový majitel by však měl co nejdříve absolvovat pravidelnou prohlídku, která při stavu 120 000 km podle servisní knížky zřejmě neproběhla.

Po všech stránkách byl vůz plně funkční, vzhledem k velmi dobrému stavu interiéru a zavazadlového prostoru se zřejmě nejednalo o žádného přetěžovaného soumara. Při podrobné prohlídce se však ukázalo, že na konci své životní cesty jsou ložiska ve všech kolech vyjma pravého zadního, o čemž svědčilo také jejich hučení za jízdy. Jiné vůle však na zavěšení kol zjištěny nebyly. Jakkoli může být otázka dodatečně instalovaných kovových rámů diskutabilní, podle mého názoru zkoušenému vozu slušely. Navíc šlo o skutečně robustní materiál, přimontovaný k rámu vozu velmi pevně. Boční rámy účinně chrání prahy auta a mohou dále usnadnit již beztak dobré nastupování, čelní rám zase budí v ostatních řidičích podvědomý respekt. Přední rám, připravený pro montáž přídavných světel, budete s povděkem kvitovat také při drobných kolizích při parkování, méně jej však jistě ocení ostatní motoristé nebo dokonce chodci... Nevýhodou těchto rámů bylo v případě zkoušeného auta snížení předního nájezdového a přechodového úhlu, což by mohlo v těžším terénu vadit.

Základní specifikace zkoušeného ojetého vozu: 

Cena: 239 000 Kč
Rok výroby: 1999
Najeto: 122 000 km
Výbava: 2x airbag, ABS, servo, klimatizace, centrální zamykání na DO, elektrické ovládání okenních skel a zpětných zrcátek, rádio, orig. litá kola, zamykání zpátečky
Další záznamy: koupeno nové v ČR, první majitel, servisní knížka 

Uvnitř 

Posádka ihned ocení velmi snadné vystupování a nastupování, dané vyšší polohou sedáků a v případě zkoušeného auta také díky prahovým rámům. Snad nejvýraznějším prvkem interiéru Hondy CR-V je absence středového tunelu, který neomezuje prostor pro nohy zadních cestujících a umožňuje procházet mezi předními sedadly. Řidič a jeho spolujezdec tak ovšem přišli o středovou loketní opěrku, na jejímž místě je pouze výklopná odkládací plocha pro drobnosti a dvě nádobky s nápoji.

Příjemně překvapí skutečně velkorysá nabídka prostoru pro všech pět cestujících, zvláště ti vzadu mají mimořádně mnoho místa pro nohy. Pouze pasažér vzadu uprostřed je poněkud hendikepován nepřítomností hlavové opěrky a instalací pouze jednoduchého bederního bezpečnostního pásu. Přední sedadla jsou dostatečně tuhá, ačkoli sedáky by mohly být jistě delší. Řidičovo sedadlo nemá stavitelnou tuhost bederní opěrky, ale výšku sedáku lze upravovat pomocí dvou růžic, jež navíc mění i jeho sklon. Sedadla jsou čalouněna na dotyk příjemným, neklouzavým a velmi odolným úpletem.

Zadní sedadla jsou symetricky dělená a obě opěradla mají na svých vnitřních krajích výklopné loketní opěrky. Opěradla se sklápějí jednoduše, tedy po vyklopení sedáků směrem vpřed. Reproduktory standardní audiosoustavy mají přední pár uložený v předních dveřích a zadní až na stěnách zavazadlového prostoru, čímž lze při správném nastavení rádia vyvolat příjemný „prostorový” efekt.

Vnitřní osvětlení postrádá zpožďovač. Po odemčení dveří se na pár okamžiků zapne, ale ihned po opuštění vozu zhasne. Na stropě naleznete celkem tři osvětlovací jednotky, nad kufrem, zadními sedadly a mezi slunečními clonami. Ta posledně zmíněná má však podobu jen čtecích lampiček.

Při vzpomínce na testovanou Hondu CR-V musím opět připomenout téma, které je mezi vámi čtenáři velmi populární: kvalita použitých plastů. Při jejich posuzování často řada z nás novinářů bohužel pouze konstatuje, jestli jsou kvalitní nebo ne, v lepším případě uvedou, zda jde o plasty měkčené, většinou se však vše točí kolem osobního vkusu, který by však čtenářům neměl být prezentován jako fakt. Tato problematika je však komplikovanější. U zkoušeného vozu musím sice opět konstatovat, že plasty použité v interiéru jsou „kvalitní”, ale jedním dechem dodám, že nejde jen o můj pocit. Kromě toho, že působí na pohled i na dotek komfortním dojmem, důležitou roli zde hraje také jejich odolnost proti opotřebení a teplotní či světelná stálost, přičemž v obou těchto disciplínách si u mě Honda získala respekt. Až příliš často se u jiných, často výrazně mladších aut totiž setkávám s nepříjemným jevem. Když ve vyhřátém autě pustíte klimatizaci, ozývají se z palubní desky pronikavé zvuky podobné výstřelům z malorážky. A s tím jsem se u Hondy nesetkal.

Pracoviště řidiče 

U volantu byste zřejmě přimhouřením oka přešli jeho velký průměr a poměrně tenký věnec, zásadní potíž ale tkví v jeho příliš kolmo situovaném sloupku. Ačkoli je alespoň výškově seřiditelný, i v té nejnižší poloze si za ním budete připadat trochu jako ve starší dodávce. Spínací skříňka je navíc uložena poměrně hluboko pod volantem. A pokud jsem již začal nedostatky, pak musím pokračovat špatnou ergonomií ovládacích prvků, která jasně odkazuje na dobu konstrukce auta, tedy do počátku devadesátých let. Jedná se především o oblast palubní desky vlevo od přístrojového štítu. Zde jsou velmi nepřehledně umístěny ovladače oken, vlevo od nich regulace sklonu světlometů a spínač zadní mlhovky a vpravo pak zvláštní tlačítko ostřikovačů světlometů. V tělese jednoho z levých výdechů ventilace pak najdeme plošku pro nastavování zpětných zrcátek a teprve ještě výše tlačítko předních mlhovek. Zcela mimo pohled řidiče, vlevo pod palubní deskou, je umístěno tlačítko odjišťování zadního skla. Je to zkrátka pěkně poházené, ačkoli uznávám, že na tento nepořádek si lze zvyknout. Problémem však pro řidiče zůstává spouštění oken potmě, kdy lze jednotlivé páčky jen těžko nahmatat.

V páčkách pod volantem i na středovém panelu však panuje situace o mnoho utěšenější. Tou levou se tak ovládají světlomety včetně přepínání dálkových světel a světelné houkačky a samozřejmě blinkry, vpravo jsou pak soustředěny funkce předních a zadních stěračů a ostřikovačů. Na středovém panelu jsou přehledné ovladače ventilace a klimatizace, pod nimi najdete výsuvný popelník se zapalovačem, ještě níže výsuvnou schránku na drobnosti a před řadicí pákou ještě jednu menší odkládací plochu. Aby byl výčet úložných prostorů v interiéru kompletní, vzpomenu ještě úzké kapsy ve všech dveřích (vzadu kombinované s výklopnými držáky na nápoje), schránku pod rádiem a kapsy na zadní straně předních opěradel. Po zapnutí světel se ztlumí kontrolky klimatizace a recirkulace vzduchu i digitální hodiny na středovém panelu, takže za slunečného počasí můžete jejich údaje pouze odhadovat.

Zavazadlový prostor 

Přístup do kufru je poněkud krkolomný. Tlačítkem na dálkovém ovladači nebo spínačem pod palubní deskou nejprve odjistíte a vyklopíte samotné zadní okno, teprve potom můžete otevřít spodní díl, pohybující se vodorovně. Při zavírání musíte tento postup zopakovat v opačné posloupnosti, pokud byste nejdříve sklopili sklo, můžete jej přibouchnutím dveří rozbít. Během testu jsem si toto pravidlo neustále opakoval, takže se mi poškodit auto naštěstí nepodařilo. Každopádně po nákupu zapomeňte na snadné nakládání tašek, které zřejmě nebudete zvedat zhruba 120 cm vysoko. Navíc se lze domnívat, že před opuštěním vozu před obchodním domem zatáhnete nad zavazadlovým prostorem roletu, takže budete muset stejně otevřít obě části zadních dveří. Manipulace s plechovým dílem je poměrně snadná, ale je omezená velkou délkou dveří a „japonskou” orientací pantů vpravo u chodníku. Na zadních dveřích je zavěšeno rezervní kolo, jež bylo u zkoušeného vozu opatřeno původním krytem, uchyceným pomocí běžného zipu. Ten rezervu příliš nechrání od případného zcizení, u zkoušeného vozu byl navíc již zanesen prachem, což výrazně zhoršovalo manipulaci s ním.

Na vnitřní straně pátých dveří nalezneme uzavíratelnou schránku na výstražný trojúhelník a výklopný věšák s nosností do 3 kg. Podobný háček naleznete také v zavazadlovém prostoru za levým podběhem, pod háčkem je umístěna také elektrická zásuvka pro připojení nabíječek nebo cestovní ledničky. Opravdové překvapení však čeká teprve po odhrnutí koberce. Zde se nachází masivní plastové víko, které má na své spodní straně výklopné nožky a po snadném vyjmutí z vozu poslouží jako kempinkový stolek. Na samém dně zavazadlového prostoru pak objevíme vyjímatelný plastový „lavor”, který lze využít třeba pro odložení zablácených rybářských holínek nebo se může změnit na přenosný dřez. Ani tyto originální prvky však nezastřou skutečnost, že zavazadlový prostor Hondy CR-V je v základní úpravě mělký a poměrně malý.

Na silnici 

Motor je velmi tichý a kultivovaný, ale při potřebě skutečně dynamické jízdy je třeba vytáčet jej až k 6 000 ot./min., protože pořádný zátah lze očekávat teprve od zhruba 4 300 ot./min. Netřeba zdůrazňovat, že spotřeba paliva v takových chvílích výrazně vzroste. Z vozu je velmi dobrý výhled všemi směry, vyšší posaz oceníte zvláště v hustším provozu. Na běžných silnicích je Honda CR-V překvapivě stabilní, k čemuž přispívá nejen velmi dobrý podvozek, ale také dlouhý rozvor náprav a široký rozchod kol. Řízení je velmi přesné a lehké, což však nelze říci o řazení. To má sice krátké dráhy, ale jeho přesnost není vždy optimální. Například zpátečku zařadíte někdy až po několikerém protočení motoru na neutrál, a to i při úplném klidu. Brzdy mají pouze průměrnou účinnost a odolnost proti vadnutí. Světla jsou poměrně slabá, novému majiteli bych tak doporučil instalaci pomocných dálkových světel.

Posádka se v Hondě cítí jak v běžném osobním voze. K pohodě v interiéru přispívají nízký aerodynamický hluk a výborná akustická izolace podvozku. Často problematická kovová síť za zadními sedadly byla ve zkoušeném voze velmi dobře uchycená, takže nebyla zdrojem hluku. Auto se nenaklání ani při ostřejších průjezdech zatáčkami a na nerovnostech kola neodskakují.

Honda CR-V si však poradí i s poměrně náročným terénem, u zkoušeného vozu však zhoršovaly jeho průchodnost kovové rámy. Připínání pohonu zadních kol probíhá takřka nepozorovatelně a bez rázů. První rychlostní stupeň je sice poměrně krátký, ale při pomalé jízdě obtížnějším terénem stejně nekompenzuje chybějící redukční převodovku ani nevýrazný točivý moment motoru, což lze “řešit” jen vyššími otáčkami a klouzáním spojky.

Perspektivy 

Honda CR-V první generace neprošla nárazovými testy Euro NCAP, takže nemáme informace o objektivně zjištěné míře její pasivní bezpečnosti. Nefiguruje ani ve statistikách německé zkušebny TÜV, ale obecně je model CR-V považován za nadprůměrně spolehlivý. Podle zkušeností majitelů byly zaznamenány snad jen zvýšené vůle na tyčkách zadního stabilizátoru a hlučnější viskózní spojka pohonu zadních kol. Důvodem může být kondenzace vody v hydraulickém systému, provázená v určitých režimech akcelerace hvízdáním, které se u zkoušeného vozu již mírně projevovalo. Na stav viskózní spojky by si zájemce o ojetý vůz tohoto typ měl dát bedlivý pozor, protože se po častých návštěvách terénních nerovností může dokonce zadírat. Pravidelné servisní prohlídky jsou předepsány po 15 000 km, jejich rozsah a cena jsou srovnatelné s běžným vozem střední třídy. Vzhledem ke spolehlivosti a nízké atraktivitě u zlodějů však lze tuto Hondu doporučit.

Závěrem

Hondu CR-V řadíme do dnes velmi populární kategorie SUV, ačkoli v době vzniku tohoto modelu nebyla tato třída ještě konstituována a podobné vozy byly označovány jako „rekreační”. Toto označení je v případě modelu CR-V přiléhavé a naznačuje, že jde o vůz určený především pro běžné silnice, s prostorným a variabilním interiérem a podvozkem umožňujícím příležitostný pohyb i mimo komunikace se zpevněným povrchem. Z tohoto pohledu příliš nevadí, že Honda nemá uzávěrky diferenciálů ani redukční převodovku, kterou tehdy v dané kategorii disponovala třeba Suzuki Grand Vitara, která však díky tuhé zadní nápravě nebyla na normální silnici příliš stabilní.

A jsme u spotřeby. Přiznám, že mě výrobcem udávaná spotřeba benzínu v kombinovaném provozu rovných 10 l/100 km nenaplňovala optimismem, ale skutečnost byla ještě o něco horší. I při dodržování rychlostních limitů tak ve městě i na dálnici počítejte s apetitem okolo 11 l/100 km, pouze při vysloveně klidné jízdě v příměstském provozu se můžete dostat až k 8 l/100 km. Podle zkušeností uživatelů bývá překvapivě provedení s automatickou převodovkou často úspornější. Jedná se o velmi povedený model a za jeho hlavní nedostatky lze považovat malý kufr, absenci vznětového motoru v nabídce a právě vyšší spotřebu paliva šestnáctiventilového dvoulitru.